12 mai 2010

Secretarul de Stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Marin Anton, participă la lucrările Comisiei ONU pentru Dezvoltare Durabilă
Secretarul de Stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Marin Anton, participă la lucrările celei de a 18-a Sesiuni a Comisiei ONU pentru Dezvoltare Durabilă, ce se desfăşoară la New York, în perioada 3-14 mai 2010.
Marin Anton va participa la masa rotundă ministerială axată pe tematica transporturilor, în cadrul căreia va susţine o intervenţie în plen, prezentând experienţa naţională a României în implementarea Agendei 21 în domeniul transporturilor, în perspectiva provocărilor apărute prin creşterea necesităţilor de transport în secolul 21.
Temele aflate pe agenda Comisiei la sesiunea curentă vizează o serie de arii specifice ale Agendei 21, având în vedere transporturile, chimicalele, managementul deşeurilor, minerit şi programul cadru pe 10 ani privind modele de consum şi producţie durabile. Statele membre ale ONU vor analiza în cadrul dezbaterilor constrângerile şi obstacolele privind implementarea politicilor la nivel naţional, regional şi global pentru fiecare dintre ariile tematice aflate în atenţie.
Sesiunea de evaluare curentă, parte din cel de-al patrulea ciclu de activitate al Comisiei pentru Dezvoltare Durabilă (CSD), va fi urmată în mai 2011 de sesiunea de decizie politică pe aceleaşi 5 domenii de activitate.
Conform programului multianual, CSD încurajează Statele Membre să furnizeze rapoarte naţionale, pe baze voluntare, privind evoluţiile celor 5 domenii menţionate. Raportarea Naţională a României, care include capitolul transporturi, poate fi vizualizată pe pagina web a Comisiei la linkul http://www.un.org/esa/dsd/dsd_aofw_ni/ni_natiinfo_romania.shtml.
România a fost aleasă în aprilie 2007 în cadrul sesiunii organizatorice a Consiliului Economic şi Social al ONU (ECOSOC) membru al Comisiei ONU pentru Dezvoltare Durabilă (CSD) pentru mandatul 2008-2011. În contextul în care România se implică tot mai activ în aspectele strategice de dezvoltare durabilă, este cu atât mai important faptul că exercită un mandat în cadrul Comisiei de specialitate a ONU. Aceasta conferă României posibilitatea de a participa la stabilirea liniilor de politică în domeniul dezvoltării durabile şi la coordonarea măsurilor necesare în raport cu situaţiile naţionale, regionale sau internaţionale.
Comisia ONU pentru Dezvoltare Durabilă (Commission on Sustainable Development - CSD) a fost înfiinţată în decembrie 1992,  de către Adunarea Generală ONU în vederea asigurării cadrului interguvernamental pentru implementarea deciziilor Conferinţei ONU pentru Mediu şi Dezvoltare (Rio de Janeiro, 3-14 iunie 1992).
CSD este responsabilă pentru revizuirea progresului în implementarea Agendei 21 şi a Declaraţiei de la Rio cu privire la mediu şi dezvoltare, asigură ghidarea politicilor pentru urmărirea Planului de implementare Johannesburg (JPOI) la nivel local, naţional, regional şi internaţional. JPOI a reafirmat că CSD este forumul de înalt nivel pentru dezvoltare durabilă în cadrul sistemului ONU.
CSD se întâlneşte anual în New York, cu cicluri de activitate de câte 2 ani, fiecare concentrându-se pe grupe de subiecte tematice specifice şi aspecte trans-sectoriale, identificate în programul de lucru multianual.

10 mai 2010

Precizare
Referitor la articolul “Cum a ratat România şanse de miliarde”, publicat în ediţia de luni, 10 mai 2010, a “României libere”, facem următoarele precizări:
Suntem de acord cu afirmaţia conform căreia “Nefinanţarea infrastructurii are drept consecinţă inclusiv pierderea fondurilor de miliarde de euro acordate de Uniunea Europeană prin programele de coeziune”. Cu toate acestea, doar la nivel teoretic „în cazul unui proiect de 100 euro, România trebuie să asigure o cofinanţare de 20”. În realitate, statul trebuie să asigure încă aproximativ 30-40 de euro finanţare, reprezentând costurile neeligibile.
În cazul Programului Operaţional Sectorial Transporturi, la un contract de 100 milioane de euro, UE ne dă 85 de milioane euro (85%), iar noi ar trebuie să avem de la buget doar 15 milioane euro (15%). La prima vedere, totul pare simplu, chiar banal.
Sumele alocate de la UE sunt însă numai pentru costurile eligibile pentru UE. Adică numai pentru construcţia în sine trebuie să avem bani de la buget pentru a plăti: exproprieri de terenuri, relocare de utilităţi (mari conducte de apă sau gaze, stâlpi de iluminat, reţea electrică etc) şi TVA – toate acestea fiind neeligibile.
Aşadar, tradus în bani, în realitate trebuie să avem din start de la buget 60 sau 70 de milioane de euro (nu doar cei 15 milioane euro corespunzători procentului de 15%), pentru a ajunge să atragem cele 85 de milioane euro.
Deci majoritatea cheltuielilor care trebuie acoperite de la bugetul de stat trebuie realizate în prima parte a proiectului, după care urmează sumele de la UE.

7 mai 2010

Precizare
Referitor la articolul “200 de milioane euro au intrat în conturile beneficiarilor de fonduri UE de la începutul anului. Rata de absorbţie a crescut la 8,8%”, publicat în ediţia de vineri, 07.05.2010, a “Ziarului Financiar”, facem următoarele precizări:

1) Alte programe operaţionale cu Uniunea Europeană care au adus în ţară mai mulţi bani au beneficiat de 2 lucruri:
a) o preocupare  serioasă din partea miniştrilor încă din anul 2007, ceea ce nu a fost cazul fostului ministru Ludovic Orban;
b) posiblitatea de a lua sume importante în avans, ceea ce nu este cazul la POS-T.

Spre deosebire de alte programe, până în 2009, în mandatul ministrului liberal Ludovic Orban, bilanţul accesării fondurilor europene a fost nul: nimeni nu s-a preocupat să auditeze Autoritatea de Management a Programului Operaţional Sectorial de Transport şi nu a fost trimis Comisiei Europene niciun proiect major de infrastructură, în vederea aprobării.

Odată cu revenirea lui Radu Berceanu la conducerea ministerului, lucrurile au fost readuse la normal. În numai câteva luni, Radu Berceanu a reuşit să facă ceea ce Ludovic Orban nu a putut face în doi ani. După mai multe întâlniri cu reprezentanţi ai Comisiei Europene, la Bruxelles şi la Bucureşti Autoritatea de Management a fost auditată şi s-au depus 41 de proiecte, în valoare de 3,8 miliarde de euro, din care au fost deja aprobate şi contractate 20 de proiecte, însumând 1,1 miliarde de euro.
Din cele 20 de proiecte, 6 sunt de importanţă majoră:

• Autostrada Cernavodă – Constanţa - 403 milioane euro
• Varianta de ocolire Constanţa - 186 milioane euro
• Reabilitare DN 1H, Zalău – Aleşd - 115 milioane euro
• Reabilitare DN 24 (limita de judeţ Galaţi – Vaslui, până la Crasna, şi Crasna – Albiţa) - 150 milioane euro
• Finalizare dig de larg Port Constanţa - 140 milioane euro

În anul 2009 au fost aprobate de către Comisia Europeană primele rambursări de fonduri, în valoare de 38,5 milioane Euro.
La începutul acestui an, valoarea creditelor rambursabile aflate în derulare este de 1.962 milioane euro, la care se adaugă 3.574 milioane euro contribuţie de la bugetul de stat pentru co-finanţare.

În anul 2010, pentru continuarea proiectelor ar fi fost necesară asigurarea a 1,5 miliarde de euro credite externe, la care se adaugă 638 milioane de euro co-finanţare de la bugetul statului. Din păcate, în bugetul ministerului pe anul 2010 avem numai 634 milioane euro din credite externe (40% din necesar) şi 279 milioane de euro de la buget (43% din necesar).

Deşi există sume disponibile pentru finanţarea proiectelor din domeniul infrastructurii de transport, utilizarea acestora este limitată de constrângerile bugetare actuale.

2) Deşi nu dorim să facem nicio comparaţie între programele operaţionale, fiecare dintre acestea având propriile caracteristici, structura articolului este creată pe această formulă, astfel că precizarea noastră va urma structura articolului.

Faţă de alte programe operaţionale, Programul Operaţional Sectorial Transport se află, de fapt, pe locul al 3-lea la rambursări de fonduri strict europene (luând în calcul exact contribuţia din fondurile UE, nu şi banii primiţi de la bugetul de stat), cu 38,71 milioane euro. Înaintea POST se află POS Creşterea Competitivităţii Economice, cu 103,9 milioane euro, şi Programul Operaţional Regional, cu 47,44 milioane euro.

După cum probabil cunoaşteţi, suma 100 de milioane de euro din rambursările Programului creşterea competitivităţii economice reprezintă decontarea cheltuielilor de funcţionare a instrumentului de asistenţă tehnică numit JEREMIE, similar instrumentului JASPERS folosit de Transporturi.
 
Deci, de fapt, într-un clasament al adevărului, care ar lua în calcul strict rambursările de fonduri UE, POS Transporturi se situează pe al doilea loc, după PO Regional.

3) Faţă de alte programe similare gestionate de alte ministere, Programul Operaţional Sectorial Transport nu beneficiază de prefinanţări. Acestea reprezintă avansuri care ulterior vor fi justificate, nefiind cheltuieli efective în cadrul proiectelor. Prefinanţările nu pot fi caracterizate de la început drept “fonduri europene atrase”, pentru că sunt doar avansuri primite înainte de procesul propriu-zis de atragere a fondurilor europene.

4) Pentru POS T nu există contribuţii proprii ale beneficiarilor (cum la alte programe sunt, de exemplu, contribuţiile proprii ale administraţiilor locale).

4) Pentru POS T, rambursările sunt strict bani primiţi de la UE, direct de la Bruxelles. Pentru alte programe, rambursările sunt şi de la bugetul de stat.

5) Analiza structurii cheltuielilor pentru deciziile de finanţare aprobate arată că pentru proiectele POS Transporturi, sumele din bugetul de stat ajung la 2.189,13 mil lei, pentru fonduri UE in valoare de 1.613,5 mil lei. Cu alte cuvinte, până acum, pentru POS T, pentru a atrage 100% fonduri europene, este nevoie de 135,7% cheltuieli din buget.

6) În cazul POST-T, teoretic ar fi greu de înţeles de ce nu sunt atrase fonduri europene, pentru că la un contract de 100 milioane de euro, UE ne dă 85 de milioane euro (85%), iar noi ar trebuie să avem de la buget doar 15 milioane euro. La prima vedere, totul pare simplu, chiar banal.

Sumele alocate de la UE sunt însă numai pentru costurile eligibile pentru UE. Adică numai pentru construcţia în sine trebuie să avem bani de la buget pentru a plăti: exproprieri de terenuri, relocare de utilităţi (mari conducte de apă sau gaze, stâlpi de iluminat, reţea electrică etc.) şi TVA – toate acestea fiind neeligibile.
Aşadar, tradus în bani, în realitate trebuie să avem din start de la buget 60 sau 70 de milioane de euro (nu doar cei 15 milioane euro corespunzători procentului de 15%), pentru a ajunge să atragem cele 85 de milioane euro.

Deci majoritatea cheltuielilor care trebuie acoperite de la bugetul de stat trebuie realizate în prima parte a proiectului, după care urmează sumele de la UE.

7) Foarte multe proiecte finanţate cu bani europeni sunt întârziate foarte mult (unele chiar blocate) de contestaţiile depuse în serie de constructori. Banii nu pot fi accesaţi datorită contestaţiilor nenumărate, până la a căror soluţionare (uneori la toate nivelurile din justiţie, până la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie) se blochează proiectul respectiv. Exemplul poate fi licitaţia pentru varianta de ocolire Deva-Orăştie la standard de autostrada, care a fost lansată prima data în decembrie 2006, dar anulată şi relansată de trei ori până în prezent, ca urmare a contestaţiilor depuse de participanţii la licitaţie

8) O altă problemă, care întârzie accesarea fondurilor europene pentru proiecte importante este şi descărcarea arheologică. Exemplul poate fi Autostrada Cernavodă-Medgidia, al cărei traseu a trebuit să fie modificat. Deşi Ministerul Culturii si-a dat avizul prentru traseu, a fost necesară schimbarea acestuia după ce, ulterior, s-au găsit exact pe aliniament „obiective importante arheologice”.

* Aveţi ataşat tabelul referitor la Programele Operaţionale Sectoriale

3 mai 2010

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, va participa, marţi, 4 mai 2010, la reuniunea extraordinară a miniştrilor transporturilor din statele membre UE, convocată la Bruxelles de preşedinţia spaniolă a Consiliului Uniunii Europene.
Întâlnirea are ca subiect analiza consecinţelor economice ale situaţiei create de erupţia vulcanului Eyjafjllalökull din Islanda asupra sectorului de transport aerian din Uniunea Europeană, precum şi măsurile de sprijin aflate la dispoziţia Uniunii şi a statelor membre.
Reuniunea miniştrilor de transport din UE are pe agendă „Nota de informare privind impactul erupţiei vulcanice asupra sectorului aviatic european", adoptată de Colegiul comisarilor în data de 27 aprilie. Documentul reprezintă un rezultat intermediar al evaluării efectuate de celula de criză stabilită de preşedintele Jose Manuel Barroso în urmă cu aproape două săptămâni şi compusă din vice-preşedintele CE, Siim Kallas (responsabil pentru transporturi), vice-preşedintele CE, Joaquin Almunia (responsabil pentru concurenţă) şi comisarul pentru afaceri economice şi monetare, Olli Rehn.
Măsurile care se vor dezbate în şedinţa de la Bruxelles vizează, printre altele, realizarea Cerului Unic European şi clarificarea legislaţiei privind drepturile pasagerilor în transportul aerian, referitoare la cazurile de forţă majoră.
Anterior, subiectul impactului economic al erupţiei vulcanului islandez de sub gheţarul Eyjafjalla a fost dezbătut în teleconferinţa extraordinară a miniştrilor de transport din statele UE, convocată de preşedinţia spaniolă a UE în data de 4 mai 2010.