30 iunie 2010
Răspunsul ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, la moţiunea simplă a PNL
Camera Deputaţilor, 28 iunie 2010
Domnule preşedinte de şedinţă,
Doamnelor şi domnilor deputaţi,
Probabil că i-am deranjat foarte tare pe colegii liberali la moţiunea de cenzură, când le-am spus câteva adevăruri la care nu am primit niciun cuvânt de răspuns, nici până acum, dar aştept, şi în scris, încât s-au gândit să facă sub formă de pedeapsă această moţiune simplă.
Răspunsurile pe care o să le dau astăzi, probabil că o să-i supere şi mai tare, şi pe vară o să mai întocmească o moţiune, şi la toamnă am să le mai dau nişte răspunsuri, probabil, usturătoare.
Mai întâi, despre Autostrada Transilvania, că am văzut că vă pasionează.
În 18 noiembrie 2003, guvernarea PSD aproba, în aceeaşi şedinţă, trei acte normative pentru a da acest contract politic, prin încredinţare directă, firmei americane Bechtel: Hotărârea nr.1.362 pentru aprobarea unor credite de 2,885 miliarde de euro; Hotărârea nr.1.363 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici; şi Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.120 pentru demararea de către Compania de Drumuri a procedurii, prin negociere cu o singură sursă – firma Bechtel – în vederea încheierii contractului de proiectare, construire şi – atenţie! – finanţare a autostrăzii Braşov-Cluj-Borş. Toate astea prin derogare de la legislaţia de atunci.
Iată cum a trecut ordonanţa prin Parlament.
Citesc din dezbaterile de la Senat, din 17 decembrie, o lună mai târziu:
Doru Ioan Tărăcilă – „La punctul 14 avem înscris proiectul de lege, ş.a.m.d., a procedurii de negociere cu o singură sursă, firma Bechtel, în vederea încheierii contractului de proiectare, construire şi finalizare a autostrăzii”.
Iată cum, într-o lună, de la Guvern la Parlament, cuvântul „finanţare” s-a transformat în cuvântul „finalizare”. Se amână – este adevărat – cuvintele, dar diferenţa este de vreo
3 miliarde de euro, care ar fi trebuit aduşi de Bechtel, şi între timp ar fi trebuit să-i aducă statul român.
Domnul Tărăcilă: „În legătură cu întrebarea pe care v-a pus-o domnul senator Solcanu, titlul este referitor la construire şi finanţare sau finalizare?”
Domnul Marius Sorin Bota (actualmente senator, pe vremea aceea secretar de stat), senator PSD, bineînţeles, de Maramureş: „Este o eroare, domnule preşedinte, şi în titlu şi pe parcursul legii. Avem rugămintea ca titlul să cuprindă doar proiectare şi construire”. Şi, mai departe, spune domnul Bota, „Finanţare este, din punctul nostru de vedere, o eroare”.
Cam aşa s-au petrecut lucrurile. Văd că vă place subiectul. O să vă spun multe lucruri, de câte ori o să mă întrebaţi despre ele.
După vacanţa parlamentară, în 17 februarie, legea ajunge la Camera Deputaţilor. Citesc tot din stenogramă. Stenogramele sunt în Monitorul Oficial, puteaţi să le citiţi şi dumneavoastră.
Emil Boc (deputat, pe vremea aceea): „Partidul Democrat nu contestă oportunitatea construcţiei acestei autostrăzi, nu contestă oportunitatea, în ansamblu, a construcţiei de autostrăzi în România. Dorim să ştim în ce măsură o asemenea construcţie afectează bugetul public şi în ce măsură regulile instituite în această ţară sunt respectate de acest contract?” Mai departe, „De ce, în condiţiile în care prima variantă nu a mai fost valabilă, să vină Bechtel cu banii, nu s-a recurs, aşa cum avem o lege în România, la sistemul achiziţiilor publice, unde să participe oricine”.
Domnul Augustin Bolcaş: „Nu putem acoperi prin votarea acestei legi o nelegalitate categorică, în raport cu legislaţia română. Nu putem acoperi un act care contravine intereselor politice de aderare a României la Uniunea Europeană”.
Cu toate acestea, ordonanţa a fost adoptată, şi ea poartă în titlu: „proiectare, construire şi finanţare”. Ordonanţa aprobată prin lege – Legea nr.32/5 martie 2003 – este valabilă şi astăzi. Deci, şi astăzi, Bechtel ar trebui să vină cu finanţarea. Numai că, PSD a dat în 18 decembrie 2003, deci înainte de toate lucrurile acestea, imediat, o Hotărâre de Guvern, nr.1.513, în aplicarea propriei ordonanţe, în care se spune, în titlu şi în cuprins: „proiectare, construire şi finanţarea autostrăzii”. În fapt, propria ordonanţă a fost încălcată chiar de cei care au făcut-o, pentru că, prin această hotărâre de guvern, Compania de Drumuri este abilitată să semneze contractul de proiectare şi construire – lipseşte finanţarea.
Mai mult, la art.3, este scris: „Sumele aferente plăţii taxelor vamale pentru importul de echipamente tehnologice folosite de antreprenorul Bechtel în vederea derulării contractului se plătesc de la bugetul de stat”.
Deci, utilajele Bechtel sunt, parţial, şi în proprietatea statului român, chiar şi acum, care a plătit o parte din valoarea lor. Nu ştiu de ce n-a făcut PSD-ul această chestiune pentru toţi constructorii care au importat utilaje de construcţii sau măcar pentru cei care au lucrat la autostrada Bechtel cu utilajele proprii, ca subcontractori, şi care şi-au plătit taxele vamale.
Compania de Drumuri, sigur, a angajat cabinetul individual de avocatură Simona Neagu, bineînţeles, după aceeaşi metodă, direct, fără nicio licitaţie, dar cu dedicaţie, şi, pentru 650.000 euro iniţiere şi negociere contract, şi 4,5 milioane de euro, bonus de succes, doamna avocat s-a apucat de treabă, negocierea a durat din 28 noiembrie până în 15 decembrie, adică două săptămâni, în care au avut loc şase şedinţe, şi spune chiar dumneaei în raportul final „Modelul de contract a fost cel propus de antreprenor în limba engleză”. Contractul este aşa de gros, în perioada asta cred că nici nu l-au citit, şi, oricum, în limba engleză cred că mulţi nici nu înţelegeau mai nimic.
Iată cum o tânără avocată, apropiată de PSD, câştigă în vreo 10 zile, 5.150.000 euro pentru această chestiune.
Uniunea Europeană a criticat permanent şi, uneori, vehement acest contract. Citesc din raportul periodic asupra progreselor înregistrate de România în vederea aderării la Uniunea Europeană, pe 2004: „Se constată o gravă neconcordanţă între reţeaua rutieră transeuropeană agreată în timpul negocierilor cu Uniunea Europeană, şi decizia de a construi autostrada Braşov-Cluj-Borş”.
Cel mai grav caz în acest sens a fost nerespectarea Legii achiziţiilor publice pentru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro fără licitaţie publică. Mai departe: „Deoarece nu a existat o licitaţie pentru atribuirea contractului, Comisia Europeană nu va furniza sprijin, nici financiar, pentru acest proiect”.
Iată cum a început acest proiect care văd că vă frământă. Şi, cred că, vinovaţii, mai devreme sau mai târziu, ar trebui să dea nişte explicaţii.
Spuneţi că el a fost oprit ulterior de domnul ministru Dobre.
Vă aduc aminte că domnul prim-ministru Tăriceanu, în toată campania electorală de la sfârşitul anului 2004, a spus: „Acest contract este ilegal şi incorect. Dacă vom ajunge la guvernare vom verifica acest contract, îl vom renegocia”. Ceea ce a şi făcut domnul Tăriceanu: în 15 iunie 2005 a aprobat o notă de Guvern, semnată de dumnealui, personal, prin care mandatează Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii să renegocieze.
Domnul ministru Dobre se conformează, renegociază şi informează în trei şedinţe Guvernul asupra stadiului, iar la sfârşit, domnul prim-ministru Tăriceanu, prin semnătura sa pe nota 9.856/22.12.2005 aprobă rezultatele renegocierii.
Deci, înţeleg că Dobre era vinovat, dar Tăriceanu a decis tot. Cred că n-aţi ştiut cum au fost lucrurile. Trebuia să-l întrebaţi, cât a mai fost pe-aici, ca să vă spună că nu e bine să băgaţi subiectul ăsta în moţiunea de cenzură, că vi se întoarce împotrivă.
De altfel, ca să fie toate lucrurile clare, domnul Tăriceanu a semnat o hotărâre de Guvern, nr.224/16.02.2006, prin care a aprobat modificarea contractului cu Bechtel, în urma renegocierii, semnată de dumnealui, cu mânuţa dânsului.
… pentru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro, fără licitaţie publică.
Drept urmare, dacă cineva s-a ocupat în 2005 să renegocieze şi eventual a frânat ceva, vinovat este domnul Tăriceanu care a decis a aprobat tot ceea ce s-a făcut. Bănuiesc că acum aţi uitat.
Domnul Orban s-a preocupat şi dumnealui. Eu, cât am fost, 8 luni, în 2006, nu m-am ocupat de acest contract, pentru că nici nu consider că în actualele condiţii trebuie să se ocupe cineva.
Autostrada Bechtel, în 2007 şi 2008, nu a avut nicio atenţie din partea domnului ministru Orban, în schimb, au fost lăsaţi să lucreze şi ne-au lăsat la începutul lui 2009 o datorie de 503 milioane de lei, adică 118 milioane de euro.
Anul ăsta am plătit, dacă vă interesează câte datorii avem, am plătit creditele de angajamente anul trecut de 700 de milioane de lei şi mai avem 150 de milioane de lei, conform înţelegerii la începutul trimestrului 3 care este peste o săptămână, o să-i plătim.
La sfârşitul anului 2008, totuşi, domnii Tăriceanu şi Orban şi-au adus aminte, din motive pur electorale, şi au încercat să inaugureze, între multe ghilimele, cinci kilometri. De fapt, erau cinci kilometri pe un singur sens şi pe o singură bandă, unde Bechtel pusese o probă de asfalt care s-a dovedit proastă şi, ulterior, a fost înlocuită. Aia au fost cinci kilometri de autostradă.
În ianuarie 2009, eu am convocat firma Bechtel şi am avut vreo 7-8 discuţii cu dumnealor, spunându-le că în 2009 au noroc că putem să mai lucrăm ceva acolo, pentru că nu avem proiecte mature cu finanţare europeană şi am convenit, printr-un protocol adiţional, pe care l-au respectat ambele părţi, noi să plătim şi să ne ocupăm de anumite lucruri care reveneau în sarcina beneficiarului şi dumnealor să finalizeze cei 42 de kilometri.
La începutul acestui an, 2010, am avut vreo două întâlniri la sediul ministerului cu cei de la Bechtel şi trei întâlniri la sediul Guvernului, cu primul-ministru Boc şi cu ministrul de finanţe, în care le-am transmis că anul aceta, prioritatea este finanţarea părţii româneşti pentru proiectele cu finanţare europeană care între timp sunt aprobate, sunt mature şi se lucrează. Drept urmare, nu putem să lucrăm pe Autostrada Bechtel, pentru că nu avem aceşti bani.
Deci, dacă a fost un ghinion, ghinionul a fost că România a avut în perioada 2004, când s-a încheiat acest contract ilegal, un Guvern P.S.D., iar în perioada următoare, un Guvern P.N.L., care s-a ocupat dezastruos. Ştiu iubirea care vă macină şi viceversa. Aşa că, împreună v-aţi ocupat.
Să ştiţi că acest contract este în continuare o nenorocire pentru orice ministru ar veni Şi, dacă nu se poate face o modificare de fond, personal, pe acest contract, nu am de gând să mai aloc bani, mai ales că nici nu-i am. Prioritatea mea sunt cofinanţările de la proiectele europene cu bani nerambursabili. Prioritatea doi – cofinanţarea la împrumuturile BEI-BERD şi aşa mai departe. Nu rămân bani suficienţi nici pentru aceştia, aşa că la proiectele cu bani de la buget integral şi foarte mulţi, cum e acesta, nu sunt dispus să aloc bani.
Comarnic-Braşov. Comarnic-Braşov a fost încercat tot prin încredinţare directă, tot în 2004, tot de P.S.D. Numai că ministrul de finanţe de atunci, Mihai Tănăsescu, cât şi ministrul justiţiei, de atunci, Cristian Diaconescu, au refuzat să semneze proiectele de hotărâri de Guvern şi, deci, lucrurile au rămas în aer, nu le-a oprit nimeni.
Reprezentanţii Comisiei Europene au criticat şi aceste proceduri, care, în afară de faptul că erau ilegale, erau şi în afara culoarului IV, singurul negociat cu Uniunea Europeană.
La începutul anului 2007, când i-am predat domnului ministru Orban – şi-mi pare rău că nu e aici – ministerul a avut, aşa, vreo 10 dosare. Printre cel cu autostrăzile figura ideea ca, dacă se merge mai departe pe ceea ce lansasem, şi anume, parteneriatul public privat, concesiune de autostrăzi, să înceapă cu porţiunea Sibiu-Piteşti, singura de pe culoarul IV care este neacoperită prin finanţări europene, sau de la BEI.
Din păcate, nu a dorit atunci să discute. A dorit să iasă la Presă după vreo 10 minute şi bănuiesc că nu le-a citit nici ulterior, de a lansat această concesiune pe Comarnic-Braşov, unde Uniunea Europeană nu agreează să se realizeze lucrări, atâta vreme cât nu suntem în stare să facem ceea ce s-a convenit cu ei prin Programul operaţional sectorial de transport.
Ce s-a întâmplat cu Comarnic-Braşov? De fapt, s-a lansat o procedură de concesiune prin dialog competitiv. Au venit 12 consorţii care însumau vreo 45 de firme, dar, pentru că se dorea, la sfârşitul lui 2008, într-adevăr, din motive electorale, să se finalizeze acordarea acestui contract, s-a impus ca închiderea financiară să fie maxim 6 luni, deşi toţi cei care au participat au spus că nu se poate aşa ceva, la un contract atât de mare. Şi vă aduc aminte că, pe vremea aia, economia duduia. E vorba de jumătatea anului 2008.
La începutul anului 2009, noi am primit acest proiect cu patru consorţii selectate, dintre care Vinci Actor a ofertat, oferta fiind declarată în conformitate cu cerinţele; Strabag a ofertat 12 luni, deci, inadmisibilă, după criteriile stabilite de domnul Orban; Bilfingher Porr a pus o ofertă neangajantă, scriind că nu poate într-o perioadă atât de scurtă, iar Bouygues, nici măcar nu a mai depus o ofertă. În felul ăsta a fost declarată învingătoare Vinci şi, imediat ce am început discutarea, pentru semnarea contractului, au dorit să modificăm la 12 luni perioada de închidere financiară, ceea ce era absolut ilegal. Nu s-a acceptat şi, la 90 de zile, termen care era prevăzut în contract, când au văzut că nu pot închide financiar, au renunţat fără pretenţii.
Dacă am fost la BEI? Am fost de mai multe ori la BEI, la jumătatea anului 2009, la Luxembourg, vicepreşedintele Kollas Ahnnen mi-a spus că BEI este pregătită să participe cu 500 de milioane până la un miliard. Şi bănci comerciale – şi BERD – erau interesate să participe, numai că, după ce s-au finalizat alegerile de la Comisia Europeană – domnul Barosso, comisarii, voturi, BEI a primit de la Comisie informaţia că nu va acorda comisia acel „no objection” cerut pentru acest proiect, drept pentru care a anunţat pe toată lumea, inclusiv pe noi, că nu pot să finanţeze cu niciun euro acest proiect; avem înscrisurile. Drept urmare, s-a retras şi BERD - şi de aici avem înscrisurile – iar băncile comerciale, bineînţeles că s-au retras şi ei.
Aşa că, dacă sunt erori în legătură cu Comarnic-Braşov, ele sunt determinate în primul rând de faptul că a fost ales pentru prima concesiune acest tronson, şi nu cel care lipsea, de pe culoarul IV, agreat de Uniunea Europeană, şi, în al doilea rând, că s-au impus nişte condiţii absolut imposibile pentru orice consorţiu, oricât de mare ar fi fost el.
Iarăşi, cred că aţi făcut o greşeală că nu aţi mai întrebat pe ici, pe colo, şi aţi pus acest subiect în discuţie.
În legătură cu finanţările externe şi cu posul de transporturi. Am mai spus, dar dacă nu am mai spus, repet – asta înseamnă că v-am spus de destul de multe ori – că la începutul lui 2009, în Ministerul Transporturilor nici măcar unitatea de management nu era acreditată. Deşi ea putea să fie acreditată la începutul lui 2007. Noi am acreditat-o în 3 luni – în iunie 2009 a fost acreditată.
Drept urmare, până atunci, nici nu se putea problema de vreun proiect, nu numai să fie aprobat, dar nici măcar trimis la Uniunea Europeană, cu atât mai puţină absorbţie de bani de acolo.
Până acum, au fost depuse 43 de proiecte, în valoare totală de 3 miliarde 779, din care de la Uniunea Europeană 2 miliarde 65 şi de la bugetul de stat 1 miliard 700 de euro; au fost semnate contracte de finanţare pentru 22 de proiecte, în valoare de 1 miliard 164 de milioane de euro şi în 2009 s-au contractat proiecte majore în valoare de 994 de milioane de euro.
Cernavodă-Constanţa – 403 milioane, ocolire Constanţa – 186 de milioane, digul de larg din Constanţa – 140 de milioane. Peste tot sunt constructori, se lucrează, vă duceţi acolo să-i vedeţi; reabilitarea DN 1 Zalău-Aleşd, 115 milioane; DN 24 şi DN 24B – 150 de milioane. Şi sunt trimise la Comisia Europeană, avem informaţia că, în curând, vom primi aprobarea. Alte două proiecte majore, în valoare de 462 de milioane de euro; Arad-Timişoara – 400 de milioane şi un proiect-pilot operaţional pentru o aplicaţie în valoare de 62 de milioane de euro.
Văd că în continuare nu vreţi să înţelegeţi cât de cât că Programul operaţional sectorial este bătut în cuie cu Uniunea Europeană şi nu putem face niciun fel de schimbare acolo, decât dacă vrem să întârziem un an, ceea ce nu vrem, pentru că, altfel, nu aţi mai spune că ar trebui să folosim banii de acolo la Tg.Mureş, Iaşi, Centura Bucureşti, proiecte care nu fac parte din posul de transport.
Toate sectoarele astea – Nădlac-Arad-Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orăştie-Sibiu au fost licitate şi se vor da rezultatele probabil în câteva zile. Vor începe lucrările la sfârşitul acestui an.
În legătură cu studiile de fezabilitate, cred că ar fi cazul să nu prea discutăm, pentru că domnul Orban a făcut numai studii de fezabilitate la nişte preţuri enorme, care, oricum, atunci când eventual va fi nevoie de ele, vor trebui refăcute, că vor fi vechi, pentru că studiile de fezabilitate sunt mai uşor de manipulat, sunt nişte bibliorafturi, aşa, pe care nu le înţelege nimeni. În 2008 a dat aproape o treime din banii pe care-i avea la dispoziţie pe studii de fezabilitate. În schimb, nu a fost în stare să dea o sumă destul de mică, sub 10 milioane de euro, ca să termine Pasajul Băneasa, care a fost început în 2007 şi putea fi terminat într-un an. Ceea am şi dovedit în 2009 că, din aprilie până în decembrie, s-a terminat.
În legătură cu Tg.Mureş-Iaşi, văd că vă pasionează, vă aduc aminte că eu l-am lansat acest proiect. Am şi documentele aici, dar trebuie să vă informez că bănuiesc că nu ştiţi să intraţi pe calculator să vă uitaţi pe site-ul ministerului. În decembrie anul trecut a fost declarat câştigător la licitaţia pentru studiul de fezabilitate de care vă tot căinaţi, în valoare de 2,4 milioane de euro, firmele INOXA, IPTANA ŞI SEARCH CORPORATION. Drept urmare, vedeţi, că mai şi câştigă, atunci când e normal să-l câştige. Au pentru acest studiu de fezabilitate, 12 luni. Deci, în decembrie anul ăsta, îl vor finaliza.
În legătură cu opririle din ’97 şi domnul Băsescu- autostrăzi. Vă aduc aminte că în ’92, primul tronson Bucureşti-Fundulea a fost început de domnul Băsescu. Nu s-a făcut nimic între ’92 şi ’96; domnul Văcăroiu, vă aduc aminte, iarăşi, că avea o inflaţie de 300 la sută pe vremea aia şi cred că nu prea îi ardea de finanţat autostrăzi. Iar, în ’97, domnul Băsescu a făcut toate demersurile pentru ca să se obţină pe acest tronson finanţare de la BEI, s-a organizat şi licitaţia, care a fost finalizată de domnul Mitrea la începutul lui 2001 şi s-au început lucrările. Aşa că, iarăşi, ar fi trebuit să-i cereţi domnului Tăriceanu informaţii, pentru că în ’97 era coleg de Guvern cu domnul Băsescu şi ştie ce s-a întâmplat atunci. E adevărat că la începutul lui ’98 P.N.L. l-aţi dat afară, că nu prea se ducea pe la minister. Şi poate că şi asta e o problemă, dar ar trebui să mai discutaţi cu ai dumneavoastră, când faceţi moţiuni că, altfel, nimeriţi alături.
În legătură cu consultanţa, cu SEARCH CORPORATION. Nu am dat niciun contract. Comisia, care cuprinde 7 membri, dintre care cel mai puţin are 11 ani în companie şi cel mai mult are 22 de ani în companie, deci nu sunt oameni veniţi de acum, sau puşi la un proiect la care 60% într-adevăr, era preţul, dar 40% mai erau şi alte condiţii, au indicat alţi câştigători decât cel care avea preţul cel mai mic. Este o contestaţie care e în curs, aşa că nu are nimeni la ora actuală această consultanţă. Ea se realizează de DRDP Constanţa, unde este un om cu foarte mare experienţă şi care se realizează această consultanţă în condiţii foarte bune. Contractul, iarăşi, vă invit să mergeţi acolo, pe şantier, să vedeţi că se lucrează chiar foarte bine şi mulţumesc cu această ocazie că astăzi, în sfârşit, nişte terenuri pentru aceste porţiuni de autostradă, de la malul mării, au fost, în sfârşit, trecute de la Ionescu Siseşti la companie, ca să putem finaliza.
În legătură cu drumurile expres, sunt vreo 9 drumuri expres, la care s-au făcut studii de fezabilitate, care au costat enorm. Craiova-Piteşti a costat peste 12 milioane de euro numai studiul de fezabilitate, iar în studiul de fezabilitate proiectul urma să coste 1,22 miliarde de euro Craiova-Piteşti, un drum expres care, domnule Fenechiu, ştiu că aţi vrut să fiţi ministrul transporturilor, dar trebuie să vă pregătiţi şi să învăţaţi că drumul expres nu poate fi făcut nicicum nicicând cu bani privaţi, pentru că nu se pot pune taxe pe el. Are şi pe o parte şi pe alta firme, accese şi aşa mai departe. Vă duceţi spre Bucureşti-Giurgiu şi o să vedeţi lumea când iese din curte vrea să o mai ia şi la stânga şi trece peste toate cele 4 benzi. Aşa că aşa ceva, aşa cum am declarat public şi scrie în Programul de guvernare, nu o să facem.
Spuneţi că aţi vrut să le faceţi dumneavoastră. Aţi uitat că aţi făcut un buget pe anul 2009, dumneavoastră, P.N.L., în octombrie 2008. Şi pe toate aceste drumuri expres, nouă bucăţi, aţi pus 60 de milioane de lei, pe nouă, dintre care pe Craiova-Piteşti, pentru că tot v-aţi referit la el, 500 de mii de lei. Deci, aşa de tare vă interesau drumurile acestea expres, că nu le-aţi finanţat absolut de loc, aţi pus câte un milion-două la fiecare, sau 500 de mii, ca să le aveţi agăţate. Dintr-un total de 3,5 miliarde de lei, cât aţi avut la investiţii în acel buget, pe drumurile expres aţi pus 60 de milioane, adică 0,017 la sută. În această valoare v-au interesat drumurile expres, aşa că mai bine le-aţi lăsa deoparte că, iarăşi, vi se întorc împotrivă.
În legătură cu aviaţia. Chiar cred că ar fi fost un subiect pe care, în mod sigur trebuia să-l evitaţi. Nu m-am opus niciodată Aeroportului de la Braşov. Ca dovadă că el a început prin ordonanţă de urgenţă în 2007 şi, până în 2009, cât a fost domnul Şică şi Guvernul P.N.L., n-au făcut nimic 2 ani, dar au avut ordonanţă pentru 200 de hectare de teren, să le ia de la cartoful şi zahărul de acolo şi să facă aeroport.
În 2009, nu se făcuse nimic, legea a venit în Parlament. Şi eu am fost întrebat ce punct de vedere are ministerul faţă de această chestiune. Şi am spus aşa că, până un alta, în 2 ani nu s-a făcut nimic, dar că studiul de fezabilitate, care era propus, prevedea ca să fie o pistă de 3.300 de metri pe care pot ateriza şi Boeing-uri 747, mai lungă decât cea de la Băneasa. Şi, atenţie, foarte interesant! Să fie un milion de pasageri anual. Vă atrag atenţia că cel mai mare aeroport regional nu a atins 160 de mii de pasageri anual, da, şi între 60 de mii şi 200 de mii de tone de marfă pe an la acest aeroport, în situaţia în care la Henri Coandă, cel mai mare aeroport … Dacă v-a trebuit moţiune, vă răspund. (Aplauze)
Deci, vă spuneam că studiul de fezabilitate presupunea 200 de mii de tone pe an de marfă, în situaţia în care, la Otopeni, în 2009, s-au înregistrat 21 de mii de tone de marfă în total. Aeroportul din Cluj are 110 hectare. Dumneavoastră aţi vrut numai de la staţiune 200 şi ceva de hectare.
Aeroportul Băneasa are 130 de hectare şi deserveşte 1,9 milioane de pasageri.
În orice caz, spun încă o dată, ca să reţineţi: cei 5 ani, pentru care s-a cerut acest teren, se încheie, în luna mai 2012. Înainte de alegerile locale ale domnului Căncescu, preşedintele consiliului judeţean, pentru consiliul judeţean.
Dacă se va face ceva la aeroportul ăsta, atunci, înseamnă că eu trebuie să mă retrag totalmente din politică şi, în orice caz, 200 de hectare, oricum aţi da-o, oricum aţi lua-o, nu sunt necesare, indiferent ce ar fi.
Acest aeroport deserveşte sau ar urma să deservească trei judeţe care nu totalizează un milion de locuitori – Braşov, Harghita şi Covasna. Pentru că chiar dumneavoastră spuneţi, la Sibiu e un ditamai aeroportul care stă pustiu, realizat cu ocazia „Sibiu-Capitala europeană”, din bani europeni şi de la buget, e pustiu.
La Tg.-Mureş, e un ditamai aeroportul, care stă pustiu.
La Bacău, peste munţi, e un ditamai aeroportul, care stă pustiu.
Prahova merge la Bucureşti, că e mai la îndemână.
Deci, dacă dumneavoastră credeţi că din trei judeţe cu un milion de locuitori, puteţi să aveţi un milion de pasageri pe an şi 200 de mii de tone de marfă, eu vă urez mult succes.
În mai puţin de 30 şi ceva de zile, a primit aprobare. Deci, are toate aprobările la orice a depus, chiar dacă unele erau absolut fără niciun fel de susţinere.
În legătură cu AC/DC şi sancţiunile de acolo. Noi am făcut o anchetă şi am mai făcut şi altele şi acolo şi la Giurgiu, referitoare la încălcările administrative, pentru că nu suntem organ de anchetă şi nu putem să facem cercetări penale, dar probabil că o să se continue cele începute şi o să mai apară vinovaţi.
I-am dat pe toţi cei din tura respectivă de pe sensul acela afară, cinci persoane, dar cu ocazia asta aş vrea să vă spun că banii aceea şi banii din rovignetă sunt ceea ce se cheamă veniturile proprii ale companiei din care ar trebui să se facă întreţinerea.
În 2008, an de bum economic, cum ne spunea domnul Vosganian, „economia duduie”, domnul Orban a reuşit să strângă vreo 65o de milioane de lei. În 2009, an de criză, noi am strâns 930 de milioane de lei, adică cu 37% mai mult, anul acesta o să depăşim 1,1 miliarde, introducem şi rovigneta electronică. Dar, din banii aceştia ar trebui să se facă întreţinerea, banii de la buget ar trebui să fie numai pentru investiţii, iar domnul Orban şi Guvernul dumneavoastră liberal, în loc să lase banii pentru întreţinere s-a apucat să facă proiecte în credit-furnizor care nu pot fi plătite decât din veniturile proprii. Pe câte 5-6 ani a făcut aceste proiecte, mâncând jumătate din banii de întreţinere, ai companiei pe următorii 6 ani. Adică de la toţi miniştrii care-i urmează dumnealui în 6 ani.
Unul dintre ele este vestitul drum de importanţă naţională Scoarţa-Bengeşti, care costă 1,2 miliarde ron în accepţiunea domnului Orban care i-a dat unui prieten acest contract, 120 km, 1,2 milioane ron. Drumul acesta este de aşa mare importanţă, bănuiesc că nu ştiţi pe unde e, pentru că trece pe la Rânca unde are domnul Tase cabană şi alţi liberali, mai ştie şi domnul Voicu cine mai are nişte cabane pe acolo...
În unele zile, trec trei maşini pe zi pe acolo...
Vă mulţumesc.
Când mai îmi faceţi următoarea moţiune vă spun şi restul. |
30 iunie 2010
Răspunsul ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, la moţiunea simplă a PSD
Senat, 12 aprilie 2010
Domnule preşedinte al Senatului,
Doamnelor şi domnilor senatori,
Din păcate, astăzi nu este nici aniversarea domnului senator Miron Mitrea - fost ministru al transporturilor, nu este nici aniversarea domnului deputat Ludovic Orban – fost ministru al transporturilor, aşa că eu nu pot să încep atât de frumos cum a început, săptămâna trecută, colegul meu Funeriu, oferind un buchet de flori unuia dintre cei care mai înainte s-au ocupat de Ministerul Transporturilor. Aş fi făcut-o cu plăcere.
În orice caz, doresc să vă mulţumesc tuturor măcar pentru posibilitatea de a avea o discuţie la un nivel înalt, în Parlamentul României, în Senatul României, referitoare la problemele foarte multe şi foarte grele cu care se confruntă sectorul transporturilor în România.
Chiar dacă în textul moţiunii, după părerea mea, unele lucruri sunt confuze sau abordate superficial sau chiar incorect, voi face referire atât cât pot la cele mai multe dintre ele, tocmai pentru a încerca împreună să lămurim cum stă România cu acest sector şi, mai ales, poate, împreună, în viitor, să găsim soluţii pentru ca lucrurile să se îndrepte şi să fie mai bine pentru noi toţi, pentru că toţi suntem utilizatori de transport, fie el rutier, feroviar, naval sau, iată, aeronautic.
În legătură cu transportul rutier, autorii moţiunii fac în mai multe rânduri referire la o strategie elaborată de conducerea PSD la sfârşitul anului 2004, care se referea la anumite promisiuni pe care domniile lor le-ar fi făcut în cadrul negocierilor privind aderarea la Uniunea Europeană. Am verificat aceste documente. De altfel, le avem, putem să le consultăm – cei care doresc să le consulte – şi această strategie nu se referă la toate modurile de transport. Este referitoare numai la transportul rutier şi, de fapt, este o colecţie de dorinţe, care, dacă vreţi, unele dintre ele sunt valabile în continuare, dar la nivel de dorinţe. Nimic însă din acea strategie nu arată şi cum se pot ele transforma în realităţi. În cele mai multe locuri, la sursa de finanţare chiar scrie: „neidentificată”.
Citez din moţiune: „La finele anului 2010 ar fi trebuit să avem modernizaţi încă 6742 de kilometri de drum naţional şi 1671 de kilometru de drum naţional în lucru”. La autostrăzi ar fi trebuit să avem în exploatare, în 2010, 890 de kilometri şi 907 kilometri de autostradă în lucru. Dacă aş fi fost în locul celor care au scris textul moţiunii, cred că aş fi formulat altfel, pentru că, din aceste cifre, oricine poate să pună imediat o întrebare foarte simplă: Cum de în patru ani, între anii 2001-2004, PSD, care s-a aflat la conducerea ţării şi, bineînţeles, la conducerea acestui minister, a dat în lucru vreo sută şi ceva de kilometri de autostradă şi avea în lucru, să zicem, în diverse stadii – începând de la proiectare şi până la realizare – alţi vreo sută de kilometri de autostradă – deci 25 de kilometri pe an – dar dorea ca în următorii cinci ani, 2005-2010, să se realizeze de opt ori mai mult? Adică, să se realizeze o medie de aproape 200 de kilometri de autostradă pe an în loc de 25 de kilometri – o sută optzeci şi ceva de kilometri.
Dacă ne referim la cei 6742 de kilometri de drum naţional despre care PSD spune în această strategie sau în acest document că ar fi trebuit modernizaţi în aceşti cinci ani, din 2005 în 2010, asta înseamnă că ar fi trebuit să se modernizeze 1350 de kilometri anual, mult mai mult, de vreo şapte ori mai mult decât a reuşit să se modernizeze în perioada în care PSD a fost la guvernare. Deci cred că lucrurile acestea nu trebuie puse doar aşa, pentru deliciul spectatorilor, eventual neavizaţi, ci cred că trebuie să ne aplecăm, poate împreună, mai ales asupra surselor de finanţare, pentru că, probabil, având surse corespunzătoare şi avându-le cunoscute pe o perioadă ceva mai mare de timp, pentru ca să se poată pregăti proiectele, chiar că se pot face modernizări undeva, la cifrele acestea. Dar, altfel, rămân dorinţe foarte departe de putinţe.
În legătură cu Pactul naţional „Autostrăzile României”, este o chestiune pe care am lansat-o, am pus-o şi în Programul de guvernare. S-a menţinut şi sunt bucuros că PSD are cam aceleaşi gânduri. În mod evident, un pact naţional privind autostrăzile
României nu va fi posibil decât dacă noi, PDL, împreună cu UDMR şi în discuţii cu cei de la PSD+PC şi oricare altă formaţiune politică vom găsi o soluţie comună, astfel încât autostrăzile care nu se pot realiza nici într-un an, nici în doi ani – este vorba de perioade extrem de lungi – să fie considerate o prioritate naţională, iar traseele, programele şi mai ales finanţările să treacă de la o guvernare la alta, de la un partid la altul, de la dreapta la stânga, având în vedere că până la urmă autostrăzile nu sunt nici de dreapta nici de stânga, – este adevărat că dacă mergi pe un sens eşti pe partea stângă, dacă mergi pe celălalt sens, eşti pe partea dreaptă.
Nu sunt lămurit, din textul moţiunii, exact, ce doreşte PSD să realizeze. În unele locuri apare o lege, în altele Pactul Naţional, citez „care va reglementa contractele dintre antreprenori şi subantreprenori. Preţul lucrărilor să fie fix sau aproape fix, adică să poată fi modificat cu maximum 10%”. Îmi pare rău că în text s-au strecurat astfel de chestiuni. Poate că cei care l-au semnat şi care, în mod evident, unii dintre ei ştiau
mai bine decât cei care l-au scris despre ce este vorba, Pactul Naţional nu este o lege.
De altfel, Guvernatorul Băncii Naţionale a României, care, de asemenea, apare în text, a înţeles exact despre ce este vorba, şi anume despre o înţelegere naţională care a fost
realizată pentru învăţământ, în aşa fel încât proiectele acestea, care sunt de lungă durată şi de mare încărcătură financiară, să fie convenite odată, şi măcar într-un deceniu să nu schimbăm permanent ideile. Nu cred că pot fi reglementate printr-un astfel de document relaţii între antreprenori şi subantreprenori sau alte aspecte care ţin
de derularea contractelor. Dacă se dorea reglementarea relaţiilor dintre antreprenori şi subantreprenori, cred că PSD ar fi putut să prevadă astfel de lucruri în contracte atunci când au avut conducerea ministerului, sau PNL atunci când au avut domniile lor conducerea ministerului, pentru că aceasta este o chestiune de trecut în contract.
De când sunt eu ministru sau în cealaltă perioadă cât am fost, toate contractele care s-au încheiat, repet, care s-au încheiat, nu cele pe care le am acolo, şi fiind contracte trebuie să le derulez, toate au prevederi referitoare la subantreprenori. Contractantul este obligat să declare subantreprenorii, noi putem verifica şi să nu acceptăm
subantreprenori şi aşa mai departe.
Dacă tot suntem la aşa ceva, mă întreb de ce PSD nu a pus o astfel de clauză în contractul cu Becthel pentru Autostrada Transilvania? Bănuiesc că şi-au închipuit că americanii nu vor folosi subantreprenori, că vor veni cu muncitori americani, cu utilaje americane şi vor lucra singuri, până la cele mai mici lucrări, fără subantreprenori. Cred că astfel de lucruri nu trebuie tratate aşa superficial sau simplist. Pentru că am ajuns la Autostrada Transilvania, un contract despre care eu cred că PSD ar fi trebuit să spună un singur lucru, anume să tacă. Acest contract, în afară de faptul că împotriva sugestiilor venite din destul de multe locuri, a fost dat prin încredinţare directă, mai întâi s-a numit, „Contractul de proiectare, construire şi finanţare a Autostrăzii Braşov–Cluj–Borş. Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 120/18.11.2003 pentru aprobarea demarării de către Compania de Autostrăzi a procedurii de negociere cu o singură sursă şi aşa mai departe era pentru proiectare, construire şi finanţare în 18.11.2003. Foarte interesant este că peste o lună, în 18.12.2003, contractul se numeşte „Contract de proiectare şi construire a Autostrăzii Braşov-Cluj-Borş”, între timp s-a pierdut finanţarea, ea a rămas să fie de la guvernele viitoare cum or putea, de unde or putea. Aceasta este Hotărârea nr. 13 din 18.12.2003 privind mandatarea Companiei de Autostrăzi să semneze contractul de proiectare şi construire a autostrăzii.
Dacă tot aţi vrut să discutăm despre această autostradă, unul dintre semnatari, domnul senator Bota, care este semnatar al acestui faimos contract, la nr. 6, ar putea să explice de ce contractul de servicii juridice cu cabinetul individual, repet, Cabinet individual de avocatură Simona Neagu, de pe strada Alexandru Bălăşanu nr. 6, un măreţ cabinet de avocatură, a fost încheiat în 11 noiembrie 2003, când ordonanţa de urgenţă a Guvernului privind demararea, am subliniat cuvântul demararea, este din 18 noiembrie, adică după 7 zile.
Eventual, tot domnul senator Bota, fiind semnatar al contractului, ar putea să ne explice cum de pe un contract de patru pagini, cu un cabinet individual de avocatură, s-au încasat 5 200 000 de euro.150 000 de euro pentru etapa de iniţiere, ce să iniţiezi la un contract care era cu o singură sursă şi care conform documentelor a fost negociat timp de 6 zile, în care au mai fost şi nişte sâmbete şi duminici, după varianta în limba engleză propusă de cei de la Bechtel.
Vă las pe dumneavoastră să verificaţi cam câtă limbă engleză ştie domnul senator Bota, care este semnatar al contractului. Bănuiesc că, oricum, contractul care are 400 de pagini, în limba engleză, îi va fi greu să-l citească în cele 6 - 7 zile, după care, în etapa de negociere, repet, - aşa cum avem documentele la minister, nu a fost nicio
negociere – se încasează 500 000 de euro şi după care există un onorariu de succes de 0,2% din valoarea contractului care a reprezentat 4,8 milioane de euro – succes înseamnă dacă se încheie contractul. Din moment ce se dăduse o ordonanţă şi o hotărâre de Guvern să se încheie, bineînţeles că urma să aibă succes, nu succesul
contractului, ci succesul încheierii contractului, ceea ce s-a şi întâmplat. Nu am plătit această ultimă sumă care era neplătită data trecută când am fost ministru în cele 8 luni, dar sigur că, fiind un contract, până la urmă, suma a fost plătită şi cabinetul de avocatură Simona Neagu, bănuiesc că, între timp, nu mai este individual şi nici nu mai este pe străduţa respectivă, este pe undeva mai bine. Aţi dorit să discutăm despre Bechtel, discutăm despre Bechtel. Dacă vor mai fi întrebări, voi fi bucuros să răspund.
Aici ar mai fi multe de spus. De exemplu, de ce s-a început Autostrada Braşov-Borş fix de la mijloc, adică de la Cluj, pentru că atunci candida domnul Rus la primărie şi a dorit să transmită clujenilor mesajul, votaţi-mă că facem autostradă de jur împrejur.
Până la urmă nu s-a mai făcut autostradă acolo, dar am rămas cu începerea acestei autostrăzi de la mijloc. Nu ştim dacă acum să o luăm spre Oradea, pentru că şi acolo s-a început ceva sau să o luăm înspre Braşov, pentru că, dacă tot s-a vorbit aici de o strategie, în acea strategie nu scrie nimic, ce abordare strategică a fost să începem autostrada de le mijlocul ei şi dacă tot am început-o, încotro o luăm, înspre Braşov sau înspre Oradea.
În legătură cu Pactul Naţional privind autostrăzile şi programe privind autostrăzile, eu aduc aminte, pentru că suntem în Parlament, că în toamna anului 2006 am venit cu un Proiect de lege pentru amenajarea teritoriului. Legea nr. 363/2006 s-a şi aprobat la un
moment dat, şi cu acea ocazie mi-am dat seama că în Parlament, în acest fel, va fi foarte dificil să facem un program coerent privind autostrăzile, şi nu numai autostrăzile şi alte lucruri, pentru că toţi parlamentarii doresc să aibă pe la ei prin circumscripţie autostradă.
Am intrat cu un program care avea o anumită coerenţă, vă rog să luaţi această lege, ea există în Monitorul Oficial al României, este o hartă plină de autostrăzi peste tot, pentru că pe acea vreme erau circumscripţii judeţene, deputaţii şi senatorii din fiecare judeţ au dorit să traseze autostradă şi pe la ei prin judeţ, şi am plecat cu un plan privind amenajarea teritoriului, care cuprinde mii şi mii de km de autostradă, prin toate colţurile patriei. De aceea, la sfârşitul anului 2006, am prezentat în Guvernul Tăriceanu ceea ce a şi fost aprobat, am prezentat şi opiniei publice, şi nu a fost contestat până acum, un program, nu un pact naţional, un program privind traseele
de autostrăzi care trebuie abordate cu o anumită defalcare posibilă în timp şi, foarte important, şi cu sumele necesare, pentru ca acele trasee cu acea defalcare – pentru că erau nişte hărţi pentru fiecare an - să fie posibilă. M-am uitat acum cu ocazia acestei moţiuni, bineînţeles că suntem cu totul în altă parte decât conform acelui plan, pentru că am fost cu totul în altă parte şi în privinţa finanţărilor.
Eu am spus de mai multe ori în Parlament, de cele mai multe ori la audierile pentru învestirea în funcţia de ministru, pentru a fi demis din funcţia de ministru, diverse variante prin care am trecut, că pentru a avea o coerenţă în ceea ce înseamnă realizarea de autostrăzi în România avem nevoie, pentru autostrăzi, de 1,5% din PIB, adică, de 1,5 miliarde de euro, 1,6 miliarde de euro, 1,7 miliarde de euro anual, aşa cum alte ţări mult mai mici, care au deja foarte mulţi km de autostradă, alocă. Pot să vă spun că în Republica Cehă se alocă 4,5% din PIB, 4,7% din PIB, 4,8% din PIB pentru Ministerul Transporturilor, şi nu au transport naval. Au deja vreo şapte sute şi ceva de km de autostradă. În Ungaria se alocă anual în jur de 4% din PIB, de 20 de ani, nu sporadic, într-un an sau altul. Noi, totdeauna am alocat sub 2% din PIB Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în totalitate, cu toate modurile de transport. Totuşi, Ungaria este o ţară de câmpie, nu are nici ea, aproape deloc transport naval. Cam acestea sunt lucrurile concrete pe care doresc ca dumneavoastră să le ştiţi şi, poate împreună, să le găsim şi soluţii.
Pentru a rămâne în domeniul autostrăzilor constat că în textul moţiunii s-au făcut referiri şi la Autostrada Comarnic – Braşov, un alt proiect care, după părerea mea , cred că ar fi trebuit să se facă. În primul rând, şi aici a fost o formă mult criticată de Uniunea Europeană la momentul respectiv, de încredinţare directă, dar dacă tot trebuie să vorbim, avem documentele, oricând putem discuta cu ele pe masă, proiectul avea 58 de km, dintre care, atenţie!, 12 km erau ca un fel de autostradă, adică aveau două benzi pe sens, ceilalţi 46 de km aveau o bandă pe sens, urmând ca, după aceea, pe măsura creşterii traficului şi aşa mai departe să se realizeze şi cealaltă bandă, să devină autostradă.
S-a făcut o afirmaţie aici - nu vreau să mă refer la stil – despre „contractul golănesc Comarnic-Braşov negociat sub coordonarea dumneavoastră”. Vă aduc aminte că întreaga procedură, care a fost o procedură de dialog competitiv, inclusiv forma contractului, care înţeleg că este golănesc sau golănească forma contractului, a fost realizată în perioada 2007-2008 de către guvernarea care îl avea ministru acolo pe domnul Ludovic Orban, guvernarea PSD, prin intermediul PNL.
Noi, la începutul anului 2009, am avut patru oferte deja depuse, dintre care, din păcate, una singură era cât de cât serioasă în conformitate cu caietul de sarcini, iar contractul l-am negociat în câteva puncte totalmente neesenţiale în care au dorit, eventual, să accepte modificări şi cei care ştiau de la începutul procedurii că vor
semna un contract care fusese convenit. Singura chestiune – şi trebuie să ştiţi, aţi fi ştiut-o oricum în următoarea perioadă – pe care noi am introdus-o este ca timp de 90 de zile – săptămâna aceasta se împlinesc! – fiecare dintre părţi să-şi poată reanaliza toate aceste lucruri în contextul realităţilor din zilele noastre, pentru că ofertele şi toată negocierea, toate discuţiile s-au derulat în perioada 2007-2008, când, economic, lucrurile mergeau foarte bine şi dumnealor au făcut oferte în consecinţă, dar încheierea contractului s-a făcut în 2009 când criza economică a făcut ca posibilităţile contractantului să nu mai fie probabil aceleaşi.
De altfel, dumnealor au şi venit cu unele propuneri, care bineînţeles că nu au fost acceptate, pentru că sunt propuneri care modifică acel caiet de sarcini, ceea ce este absolut ilegal şi nu vom accepta. Aşa că, la acest contract s-ar putea ca să apară decizii poate surprinzătoare, neplăcute în perioada următoare referitor.
Oricum, contractul se referea la 55 km în totalitate autostradă cu absolut toate caracteristicile europene de autostradă, dintre care 15 km de tunel dublu, dacă vreţi, 30 km de tunel în înţelesul obişnuit de pe un drum naţional, 4,5 km de viaduct dublu, preţul lucrărilor de construcţie pentru aceşti 55 km, lucrările în sine de construcţie fiind 1,2 miliarde de euro, adică 21,8 milioane de euro pe kilometru, la care se adaugă proiectare şi aşa mai departe şi se ajunge undeva la 1,4 miliarde de euro, la care se adaugă TVA, care se încasează de statul român, 300 şi ceva de milioane pe aceste
operaţiuni şi se ajunge la 1,8 miliarde de euro, iar de aici încolo sunt, pe de o parte, trei reparaţii capitale, câte una la fiecare 8 ani.
Cred că aceia mai familiarizaţi ştiu că o reparaţie capitală cu adevărat făcută la o autostradă de 55 km costă 200-300 de milioane de euro, ultima fiind în momentul în care se predă, după 30 de ani, tronsonul de autostradă înapoi şi costurile financiare ale unor sume de genul acesta, rambursate în 30 de ani.
Am spus aceste câteva lucruri chiar dacă s-ar putea ca multe să se schimbe sau acest proiect să nu se mai realizeze, pentru că s-au făcut foarte multe discuţii privind preţul enorm şi alte lucruri de genul acesta.
Continuând cu răspunsurile aşa cum sunt problemele semnalate în textul moţiunii, ajungem la claim-urile scrise aici. Pentru cei care nu sunt familiarizaţi, claim-urile sunt cereri de mărire, din diverse motive, a preţului pe parcursul realizării lucrării; unele corecte şi normale, altele, bineînţeles, incorecte. Unele dintre ele sunt legate de cereri suplimentare ale beneficiarului. De exemplu, pe centura Timişoara am făcut două sensuri giratorii suplimentare, care nu existau în proiectul iniţial, pentru că aşa s-a dorit la nişte intersecţii acolo şi am considerat că este judicios să se facă în acest fel; că dacă tot se face o linie de centură, să fie în regulă. Bineînţeles, ele sunt uneori modalităţi de a mări preţul nejustificat. La acest capitol trebuie să vă dezamăgesc. În perioada cât am fost ministru, în 2006 şi începutul lui 2007, opt luni, nu s-a aprobat nicio astfel de mărire de preţ. În perioada cât sunt ministru acum, 15 luni până în prezent, de asemenea, nu s-a aprobat nicio mărire de preţ.
Dacă vreţi o comparaţie, tot 21 de luni a fost ministru şi domnul Orban, a aprobat nenumărate astfel de măriri de preţuri, 11,7 milioane de euro a trebuit să-i plătesc eu la începutul anului 2009, pentru că au fost claim-uri aprobate în 2008, introduse la
plată, facturate, dar nu le-au mai plătit şi bineînţeles că a trebuit să le plătim noi.
Sigur că, dacă doriţi, dacă domnul Bota doreşte, eu pot scoate din arhivă din cele 48 de luni, de două ori şi jumătate mai mult de cât am fost eu ministru, cam câte claim-uri s-au aprobat când a fost dânsul secretar de stat, putem face o comparaţie oricând. Oricum, şi dacă a aprobat un singur claim, zero claim-uri pe care le-am aprobat
eu faţă de un claim pe care l-ar fi aprobat, să zicem, dumnealui, înseamnă o creştere de infinit la sută, matematic, aşaaa... dar bineînţeles că nu cred că doriţi să facem astfel de comparaţii!
Totuşi trebuie să vă spun că această modalitate de până la 50% modificări există în toate ţările Uniunii Europene, la noi are o problemă de felul în care este aplicată, şi nu problema că există această modalitate, mai ales că de multe ori cei care sunt obişnuiţi
cu domeniul construcţiilor, în general, numai de drumuri sau de căi ferate, ştiu că pot apărea chestiuni ascunse sau dorinţe ale beneficiarului, aşa cum am spus, care nu au existat iniţial.
O altă afirmaţie sună cam aşa: „acest încă ministru ne spune că nu are bani, dar noi îi răspundem că banii sunt în seifurile IFI, Uniunea Europeană, cât şi în ale acestor investitori privaţi dispuşi să investească în autostrăzile româneşti.”!
Toţi miniştrii sunt încă miniştri, la un moment dat nu mai sunt miniştri, voi reveni printre dumneavoastră sau mă voi duce acasă. Iată o afirmaţie care este, într-adevăr, pe deplin corectă. Mă miră că, cel puţin un număr apreciabil dintre cei care au semnat moţiunea şi care ştiu despre ce este vorba, spre deosebire de cel care cred eu că a scris-o, ştiu care este diferenţa dintre banii care sunt în seifurile de la IFI, de la Uniunea Europeană sau de la investitorii privaţi şi banii care sunt la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Este precum celebra afirmaţie a lui Kant referitoare la talerii din cap şi talerii din buzunar. Totdeauna este o diferenţă dintre talerii pe care îi avem unii dintre noi în cap şi cei pe care îi avem în buzunar.
Dau câteva explicaţii aici, fiindcă problema este, într-adevăr, importantă. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii nu are şi nici nu cred că va avea probleme cu sursa de bani. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii nu are probleme să facă rost de sume foarte mari, le are şi acum la dispoziţie, dar poate să mai facă rost fără nicio problemă. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii are – dacă nu vom modifica substanţial ceva – şi va avea în continuare problema posibilităţii de a cheltui, pentru că bugetul este cel pe care îl aprobă Ministerul Finanţelor Publice, îl aprobă Guvernul şi, în ultimă instanţă, îl aprobaţi dumneavoastră, Parlamentul, şi noi nu putem cheltui – chiar dacă am avea de unde şi avem de unde! – decât banii care sunt prevăzuţi în buget. Avem de la IFI – care înseamnă instituţiile finanţatoare internaţionale, BEI, BERD, BDCE, BIRD şi aşa mai departe – bani foarte mulţi. La ora actuală, avem împrumuturi aprobate, care sunt în curs, de peste 2 miliarde de euro. Dar nu ne dă voie bugetul şi bugetului nu-i dă voie deficitul bugetar să cheltuim decât avem prevăzut în bugetul pe care dumneavoastră îl ştiţi şi care se află în Monitorul Oficial. E ca şi cum un bolnav de diabet are pe masă bomboane, are în frigider prăjituri, are în cămară dulceaţă, dar el nu are voie să mănânce, fiindcă se îmbolnăveşte şi moare. Aşa suntem noi, din cauza bugetului şi din cauza înţelegerii cu Fondul Monetar Internaţional, pe care aţi aprobat-o în unanimitate. Dacă noi am fi primit bani de la instituţiile finanţatoare internaţionale cât am fi putut cheltui pe lucrările în curs, deci pe lucrările începute, au constructori, au tot ce le trebuie, doar să aibă bani să continue, s-ar fi mărit deficitul cu 2,1% din PIB. Am fi trecut de la 5,9% la 8%.
Vă rog să obţineţi dumneavoastră această chestiune şi eu vă promit că voi da drumul la toate lucrările care sunt pe BEI 4, pe BEI 5, pe BEI 6, fără niciun fel de problemă. Avem constructori, în unele locuri contractele sunt aprobate şi mă întreabă toată lumea de ce nu dau ordinul de începere, iar eu le-am spus celor care au discutat în
particular cu mine, vă spun în public tuturor acum, pentru că dumnealor nu doresc un ordin de începere, ci doresc un ordin de începere care să fie cu nişte bani în spate, fiindcă altfel le dau ordin de începere, lucrează, au de încasat, au în contracte penalităţi, eu nu am de unde să le plătesc, fiindcă, aşa cum v-am spus, nu sunt alocaţi bani în buget şi atunci le plătim penalităţi. Vine Curtea de Conturi şi mă întreabă de ce am făcut acest lucru şi mă pomenesc prin cine ce altă locaţie din Bucureşti în care nu vreau să ajung.
De exemplu, din creditele externe aflate în derulare am fi putut cheltui anul acesta – şi am cerut în proiectul de buget 1,5 miliarde de euro şi 0,64 miliarde de euro cofinanţare, în total 2,14 miliarde de euro – dar ni s-au aprobat 637 de milioane să le cheltuim şi 279 de milioane cofinanţare, adică 40% din necesar. Motivul este simplu, cel pe care vi l-am spus, numai de aici ar fi o diferenţă de 1,25 de miliarde care
înseamnă 1,1% din PIB, adică de la 5,9% la 7%. Nu cred că ne putem permite şi nu cred că cineva şi-ar fi putut permite aşa ceva. S-a făcut o referire la contractul BIRD pentru realizarea celor cinci centuri ocolitoare.
Trebuie să vă spun că acest contract a fost aprobat prin lege în Parlament, şi vă rog să verificaţi documentele de la sfârşitul lui 2006. În 2007 şi 2008, primarii de acolo, deputaţi şi senatori, domnul ministru au schimbat proiectele. Cei care sunt de la Târgu-Mureş cred că îşi amintesc, sunt alţii care sunt de la Bacău sau de prin alte părţi. La începutul lui 2009, BIRD, Banca Internaţională de Reconstrucţie şi Dezvoltare, ne-a transmis un document – nu nouă, că nu suntem noi împrumutaţii, ci Ministerul Finanţelor Publice – prin care ni s-a spus că renunţă la acest proiect, nu trageţi bani din el, că avem nevoie de aceşti bani ca să-i alocăm altora care au nevoie, având în vedere că dumneavoastră nu trageţi banii. Eu am intervenit cu tot felul de explicaţii şi documente, BIRD a rămas pe poziţie şi a întrerupt ceea ce putea să facă: contractul de împrumut. Acest lucru a fost cauzat de faptul, să zicem aşa, că noi n-am avut proiecte, dar s-ar putea să avem astfel de situaţii pe proiecte care sunt deja în curs. Pentru că, aşa cum vă spuneam, ministerul are numai de la Banca Europeană de Investiţii (BEI) 2,3 miliarde de euro, iar dacă noi continuăm în felul acesta în care în fiecare an ni se alocă să cheltuim din împrumutul acela câte 300 – 400 de milioane, o să dureze următorii 5-6 ani şi nu sunt convins că BEI este dispusă să ne aştepte atâta vreme.
Mai mult decât atât, contractele cu Banca Europeană de Investiţii sunt cam jumătate-jumătate. Deci, dacă cheltuim 300 de milioane de la BEI, din unul din împrumuturi, oricare ar fi el, trebuie să avem 300 de milioane şi de la bugetul de stat, pentru că, altfel, încălcăm contractul şi nu se poate. Drept urmare, e ceva mai greu decât pare din afara domeniului.
În legătură cu banii de la Uniunea Europeană – pentru că de foarte multe ori s-a spus: „Domnule, te plângi că n-ai bani, de ce nu tragi banii de la Uniunea Europeană?” –, am să vă spun că în prima jumătate a anului 2009 nici nu se punea problema, deoarece
autoritatea de management era neacreditată, neauditată. Nu ştiu de ce nu s-a auditat doi ani: 2007, 2008. Vă rog să-l întrebaţi pe domnul ministru de atunci, eu am audiat-o în primele cinci luni ale lui 2009. Abia din momentul auditării putem să stăm de vorbă cu Uniunea Europeană.
Până la sfârşitul lui 2009 am depus 41 de proiecte, în valoare de 3,8 miliarde de euro, aprobate deja 20, în valoare de 1,1 miliarde de euro. Pot să vă dau şi liste, dar nu prea mai e timp. Am şi tras vreo 40 de milioane de euro în anul 2009.
Am mai văzut comparaţii cu alte programe operaţionale sectoriale. Acolo, pe de o parte, miniştrii s-au ocupat din 2007 să facă ceea ce trebuie şi să depună proiecte şi, în al doilea rând, sunt multe din programe care au avans 30% – 40% – 50%. Ceea ce s-a
tras, s-a tras avansul, în multe situaţii. Nu s-au tras bani-bani.
Eu nu vreau să fac comparaţii, dar la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii lucrurile stau aşa: noi avem puţine proiecte, dar foarte scumpe, stabilite de mult şi pe care nici nu avem de gând să le schimbăm, dar la un proiect de 100 de milioane de euro, Uniunea Europeană ne dă 85 de milioane de euro, iar noi trebuie să punem 15 milioane de euro. Sună frumos, dar asta numai din ceea ce e eligibil. Costurile neeligibile mai sunt vreo 30 de milioane de euro, iar TVA la toată afacerea de 130 de milioane de euro, care mai înseamnă vreo 20 de milioane, iarăşi nu e eligibilă. Deci noi trebuie să avem 60 – 70 de milioane ca să tragem 85 de milioane. Problema e că trebuie să avem mare parte din banii de la bugetul de stat la începutul proiectului, iar spre sfârşit tragem 85%. De aceea, cred că trebuie altfel abordată chestiunea ca să putem să demarăm toate aceste proiecte.
În legătură cu investitorii privaţi, asta înseamnă ori contracte de parteneriat public-privat – m-am referit, nu cred că mai e cazul –, ori contracte de credit furnizor. Aici trebuie să vă spun că prin legislaţia românească în vigoare – pe care mă mir că cel puţin unii nu o ştiu – nu putem să facem contracte de credit furnizor decât pe veniturile proprii ale companiei. Nu putem să băgăm în credit furnizor banii de la buget care o să vină peste doi, peste trei, peste patru ani. Drept urmare, nu am făcut aşa ceva, pentru că banii proprii ai companiei, care înseamnă rovinietă, taxe şi aşa mai departe, ar trebui să fie folosiţi la întreţinerea curentă.
Domnul Orban a făcut două contracte, unul pe vestitul şi foarte importantul drum Bengeşti – Sebeş, pe care uneori trec trei maşini pe zi şi care a costat 1,375 de miliarde de lei pentru 148 de kilometri. Jumătate din bani sunt pentru proiectul în sine, cât costă construcţii-montaj. Jumătatea cealaltă reprezintă costurile financiare, că s-a împrumutat constructorul, în loc să ne împrumutăm noi, iar noi plătim dobânzi şi aşa mai departe. Ar trebui, poate, să explice cineva. Celălalt este DN 7, care a costat 731 de milioane de lei pentru 244 de kilometri.
Sigur, noi am făcut nişte împrumuturi, pentru că altfel n-am mai fi avut bani de întreţinere deloc, sau aproape deloc, ca să putem să facem întreţinerea şi probabil că va mai fi nevoie să mai facem astfel de lucruri. Am să închei prin a spune că am văzut şi o referire care e vagă şi care sună aşa, citez: „asfaltatorul de casă, nimeni altul decât
regele asfaltului, care şi-a permis să lucreze fără proiect tehnic, să modifice arbitrar şi unilateral soluţiile tehnice la drumurile pentru care are contracte, fără să fie tras la răspundere de cei în drept”.
Nu ştiu la cine a dorit să facă referire autorul moţiunii, dar pot să-mi închipui. Constatând că la nr. 14, printre semnatari, se află deja faimosul senator PSD Cătălin Voicu, aş putea să-mi închipui cine e asfaltatorul de casă, a cui e casa, dacă cumva e o casă de pe bulevardul Kiseleff, dar, sigur, e mai bine să nu fac presupuneri. Cred că nu a fost foarte inspirat să semneze această chestiune, dar probabil că moţiunea a fost semnată mai de mult. Mă opresc aici, pentru că deja am depăşit foarte mult. Vă mulţumesc. |
